航线图需要哪些数据库，考虑到一个航班有几个经停点数据库中航班表航线表怎样设计才好

来源：整理时间：2024-07-03 09:25:56 编辑：黑码技术手机版

本文目录一览

1，考虑到一个航班有几个经停点数据库中航班表航线表怎样设计才好
2，如何安装flightradar24
3，飞机导航数据是什么
4，在狭水道中船舶为了准确的进行转向应掌握哪些数据
5，航图的航空用图

1，考虑到一个航班有几个经停点数据库中航班表航线表怎样设计才好

我的思路是航班表:航班编号，航班信息(飞机编号等)航线表:航线编号，航班编号,停靠点,停靠点序号(1,2,3.....表示该停靠点在该航线中的顺序)

没看懂什么意思？

考虑到一个航班有几个经停点数据库中航班表航线表怎样设计才好

2，如何安装flightradar24

这款应用共有网页、ios、andriod三种版本，借助谷歌地图与航空信息，不但能直观看到飞机位置，若点击或搜索某航班，还可获知航空公司、飞行高度、是否准点等信息，上方的数据库中甚至包括了飞行的历史记录数据。开启 cockpit view（驾驶员查看模式），可获得模拟飞行的身临其境的体验（不过这项功能在试用时，访问显得不太顺畅）。目前他们的数据库支持查看全球约 60 % 的航班信息，其中 7 成为欧洲航班，其它为美国航班。

1、购买硬件组装并接上电脑后，不要安装自带光盘里的驱动， 4、将RTL1090.exe文件建立一个快捷方式放到桌面上，一会备用。 5、执行rtl1090.exe，选择mode-s其余默认，这时你应该会看到一堆的16进制数据在滚动，说明已经有数据了，可以点击list对

如何安装flightradar24

3，飞机导航数据是什么

没有卫星导航之前，飞机飞行一般使用惯性导航。通过测量飞行器的加速度(惯性)，并自动进行积分运算，

1楼火星来的，现在没有飞机靠这些了，磁罗盘很多飞机都不装，最多头顶上挂一个，和汽车挂件一个地位... 民用飞机的导航系统核心是一个惯性参照平台，永远和地面平行，其中一个主轴永远指向真北，然后平台上有xyz3轴加速度计，具体的原理是用和飞机相对固定的3轴陀螺仪检测飞机姿态变化，纠正平台朝向稳定，线性加速度由加速度计测量，由时间积分得到速度、位移，从初始位置推算飞机位置。这样能取得航向、地速、姿态、位置参数，优点是完全独立、数据来源不会中断，缺点是随时间会产生偏差，10小时1海里此外还有地面引导，飞机导航电脑由数据库，自动操纵无线电引导系统取得和地面导航台相对位置，gps也是一种外部引导，这两个系统可以修正惯性导航的数据误差，当没有外部信号时可以单独靠惯导，综合起来可以达到10米精度这些数据最终生成导航信息，飞机靠这个沿着飞行员输入的航路自动飞行飞机上手机无论如何不能开，倒不是真的会干扰，法律规定罢了，gps随便开民用飞机驾驶舱一般如图所示，第二块和第四块是显示航路的屏幕，副驾驶右手正在摸的是输入航路的界面，飞机自动驾驶的现在飞机上航向数据都不是靠磁罗盘测得的，那个东西一个月看不了几次，我的手表都比那东西准起飞前校准那是另一回事，你说的是不带iru的飞机吧，iru校准完成后就独立工作的，塞斯纳那种小飞机10分钟就要重新对一次罗盘，那也是另一回事... 这个问题热闹了......人要较劲起来谁也挡不住...lz估计被吓跑了... 小赛装g1000的确是不错，那里面的航向是由ahrs来的，其主要元件也是陀螺仪输出姿态和航向，不同的是有一个磁传感器不停地对航向陀螺校正，输出的就一直是正确的磁航向，也不会被飞机姿态改变而导致读数不稳定。全部集成到一块显示屏是为了成本和体积考量，在外国有人有疑虑要是坏掉就怎么办？6个屏幕还是2个屏幕保险？虽说小飞机完全目视也没问题大飞机实际上不存在单独gps或者navaid或者惯导，有一个fmgs自动读取各系统的数据综合比对生成飞机的位置、速度等信息，“单独gps进场”是做不到的。执行进场的时候都是在fmgs编辑一个进场程序飞机就下去了，空管有指令的话修改一下，最后五边了用ils，大多数飞机调节ils都是自动的。非精密进场的话根据情况选择vor或者ndb之类引导，往电脑里面打进去，在飞进场航路的时候都是自动根据惯导和gps比对位置偏差，这东西很可靠回到磁罗盘上面来，那东西其实和外面买的汽车挂件差不多，很多机组连灯都不开，有的罗盘还可以折到顶板后面去，眼不见心不烦。起飞前校罗盘估计是机电仪表的小赛，航向陀螺没过10分钟就会因为各地磁差、地球自转等原因航向读数和磁航向有偏差，天上都需要重新对一下，小赛也有磁罗盘的吧，这时候就派上用场了。手工设定磁偏角其实用不上，很多地方直接用磁航向的，又不是tu154，毛子的地盘可能要用真北领航 hud的数据来源也是iru，只是这个显示做得很讨巧可以做到道面仪表两不忘我传了个图片搞得我每次修改回答都要2小时才显示出来......手太欠... 最后bs一下自己语文水平，简单的东西被自己说的复杂了...

飞机导航数据是什么

4，在狭水道中船舶为了准确的进行转向应掌握哪些数据

掌握当时的风流向，对船舶的航行矢量有准确的计算；转向前对船舶的船位有准确的定位。掌握这些就足够了。

进出锚地注意事项：4.1 抵港前，船长应仔细查阅相关的航海图书资料，备妥最新版海图，熟悉新加坡海峡、港口、锚地及其附近水域的情况，认真研究和制订进港计划，做到心中有数。4.2 当船舶进入新加坡vtis控制区并向其发送船舶抵港报时，船长应立即向vtis申请锚地并请求他们在可能的情况下尽快将确切的锚位通知本船，以便提前确定进入锚地的方案；4.3 当锚位确定后，应合理选择进入指定锚位的转向点。考虑到新加坡海峡的流向主要表现为偏东或偏西方向，在拟定航线时，不论东行或西行船舶，建议将其转向指定锚地的最后一个转向点设定在指定锚地的正南或接近正南处，如当时环境许可，船舶顶流时该转向点可适当提前，顺流时则适当推后。如此，当船舶转向指定锚地时通常可呈现为偏顶流或横流的态势。船舶以这个角度驶向锚地只需在距指定锚位一定距离（视不同船型而定）适当向左转或向右转就可形成顶流抛锚的有利局面而避免在拥挤的水域内作180度的调头。以东行船舶为例，当遇逆流（偏西流）时，船舶应在抵达指定锚位的南面前视当时西行通道内船舶的通航情况择机穿越通航分道并转向指定锚位；反之，当遇顺流（偏东流）时，船舶应在抵达指定锚位的南面后继续沿着通航分道东行适当的距离再视当时西行通道内船舶的通航情况择机穿越通航分道并转向指定锚位。然而，由于新加坡海峡通航密度很大，高峰时经常会遇到西行通道内的西行船舶一艘接一艘几乎首尾相连而难以找到穿越的时机，在此情况下，即使船舶到了该转向指定锚位的位置，也不论顺流或逆流，船长均应沿着通航分道继续保持船舶慢速东行并尽可能把所有同向船舶放在本船右舷（南面），耐心等待穿越时机，切忌盲目穿越！尤其在夜间，更应慎之又慎！一旦时机来临则应适当进车增加舵效并尽量缩短穿越时间，当船舶越过西行通道中心线后则应视指定锚位的远近立即减速或停车，及时、有效地控制余速；安全穿越西行船舶流后，再根据当时的船位选择合适的航向驶往指定锚地。必须注意的是，船舶穿越通航分道前应提前告知vtis，并通过其协调周边船舶的行动，确保安全穿越。此外，个别东行船舶会在引水员登船点eastern boarding ground a（图中引水站3）南面的警戒区先行穿越通航分道，尔后再继续东行至指定的锚地。由于在该引水员登船点附近常有船舶在接送或等待引水员，且船舶穿越警戒区后将与西行船舶逆行并需在港区内航行较长的时间，各类船舶众多、环境相当复杂，对航行安全十分不利，因此，不应予以采纳。对采用这种航法的船舶，新加坡vtis一经发现将会及时予以阻止。对西行船舶而言，其航法较为简单，因西行通道与锚地在同一侧，只需视港区内的通航情况在到达指定锚地南面附近时根据当时的水流情况择机转向指定锚地即可。4.4 谨慎驾驶，尽早备妥主机，适时减速，严格控制船舶驶进锚地的余速。众所周知，新加坡海峡和新加坡港是世界上最繁忙的水道和港口之一，经过和进出新加坡的船舶数不胜数，随着近年航运业的快速发展，在此海域的通航密度越来越大；加之，海峡、港口及附近水域加油船、补给船、渔船和渡船等等来往穿梭，通航环境相当复杂。特别在夜间，明亮的背景亮光，使得许多船舶的信号灯光难以辨识。船长应十分谨慎地驾驶，必要时增加人员加强瞭望，同时充分利用雷达、ais等协助瞭望；遇到动态不明的船舶，还可请vtis提供对方的资料并从中协调双方的行动。此外，由于船舶抵达时锚地被占用的情况可能会有所变化，以至于vtis通知船舶指定锚位的时间也早晚不一，甚至当船舶驶近锚地时出现临时变动指定锚位的情况也时有发生。为了避免当遇到诸如vtis通知指定锚位的时间一再推迟或指定锚位突然变更时因主机未备妥或船速过快而出现难以控制的紧张局面，船长至少应以距离本船最近的一个锚位作为参考点，根据所在船舶的操纵特性尽早备妥主机，适时减速，严格控制余速，以便从容应对可能出现的各种异常情况。尤其是重载和超大型船舶由于惯性大操纵困难，加之，海峡内水流强劲，更应预留充分的安全余量。宁可先将船速降至可控范围，再据情适当慢进车，以策安全。以好望角型船舶为例，在距指定锚位约1海里时，无论如何，应将船速减至5节以下，满载时如能减至3节左右将更为安全，然后再据情适当用车将船安全、准确地驶入指定锚位。否则，很可能因船速过快不得不过度使用倒车，造成船位偏差较大而必须重新调整船位才能抛锚的局面。不仅船舶安全受到威

5，航图的航空用图

中国民航自己的飞行情报服务机构，负责航行资料、航行情报的汇总、发布，并随时进行数据信息的更新。现在民航飞行中使用的航图主要有杰普森航图，FAA航图，和各国根据自己情况自己制作的航图！而以杰普森比较通用，（杰普森公司是一家专门经营航航图的航空用图

中国民航自己的飞行情报服务机构，负责航行资料、航行情报的汇总、发布，并随时进行数据信息的更新。现在民航飞行中使用的航图主要有杰普森航图，faa航图，和各国根据自己情况自己制作的航图！而以杰普森比较通用，（杰普森公司是一家专门经营航行情报服务的公司，它汇总各个国家提供的航行资料汇编[aip]然后制作统一样式，世界范围通用的航行资料，情报技术服务，飞行技术培训等）中国国内也制作caac自己的航图，我国制作的航图分为中文版和英文版两套，由于中文版航图涵盖了一些军用信息，是国家保密的资料，因此在这里我们不做介绍，但它的制作基本结构采用了杰普森的航图样式！caac制作的英文版（即中国航行资料汇编aip）除了少数地方与杰普森的制作方式不同以外，其它均为通用，因此我使用杰普森航图进行说明！首先，说说航图的分类。航图根据飞行规则分为：目视飞行用航图、仪表飞行用航图；根据空域划分分为：航路或航线用图（其中又包括高空航路图、中低空航路图）、区域图、终端区图；现在根据空域划分分类进行航图的介绍：一、航路或航线图：为飞机进行航路或航线飞行时使用的航图，它主要包括了基本地形轮廓、飞行航路信息、航路代码、航路空域划分、航路飞行通讯频率、导航台信息、经纬度坐标、限制性空域信息等于航路飞行有关的数据信息；一般分为高空航路图和中低空航路图。航路图的内容比较简单，稍看图例即可理解，因此，在此不再细述；二、区域图：区域图一般都是对某些飞行活动密集，空域复杂的地区的航路图进行的放大图，从而使涵盖的内容更加清晰、细致，内容基本与航路图相同，在此也不做细述；三、特殊航图：供特殊目的使用的航图，这里不做介绍！四、航空地形图：这种航图主要提供飞行员进行地标参考使用，航图上立体的标画出地形地貌，山河湖海，重要山峰海拔高度，重要地标，重要障碍物海拔高度等等，现在这种地图不太常用。五、终端航图：这类航图包括很多种类。如：机场平面图、停机位图、标准进离港图、仪表进近图、放油区图、机场障碍物图、空中走廊图等；下面就对这些终端区航图进行比较细致的说明！ 1、机场平面图：机场平面图包括的内容有机场所在的国家，城市，机场的名称，地理坐标，机场标高，机场各通讯频率，跑到及滑行道平面图，进近灯光示意图，比例尺，磁差，跑道信息等内容。此图为比例绘制。杰普森航图索引号一般以10开头料.2、停机位图：停机位图一般只包括停机坪、停机位、以及和停机坪相连接的滑行道信息，有些机场没有单独的停机位图3、标准仪表进场图标准仪表进场图涵盖的内容就比较广泛了，除了基本的航图标题以外有star的进场图标示，进场程序代码，重要的内容还有如：机场过渡高度层，过度高度，扇区最低安全高度等。从航路飞行过渡到进场阶段之前，飞行员将要准备进场航图，首先应该记住该机场的过渡高度层和过渡高度，然后选择进场程序或者服从atc的进场程序，之后，每个点仔细辨读航图信息，尤其是航迹，径向线，各个点的高度，限制性空域，扇区最低安全高度！4、标准仪表离场图：标准离场图所含内容与标准进场图的内容基本相同，但首先一定要分清楚是departures，还是arrivals，这个可是千万不能搞错的呀！5、标准仪表进近图标准仪表进近图示所有终端航图中内容最丰富，也是最复杂的，而且进近降落阶段又是非常危险和紧张的阶段，因此，不能太多时间去分心查阅资料，因此就要求飞行人员对进近航图的内容、位置、数据结构熟悉掌握！以便在很短的时间内能够找到所需要的数据。标准仪表进近图一般有几种类型，精密进近ils仪表进近图，非精密进近vor仪表进近图,非精密进近ndb仪表进近图。这些进近图的格式基本是通用的，内容也基本一样，只是数据不同，因此下图只用ils仪表进近图来说明。6、空中走廊图：空中走廊图的基本制图方法与航路图是一致的，只是在空中走廊所在的位置加上了走廊编号、走廊宽度、进出走廊外口限制等内容。大家可以看出，空中走廊周围有很密集的限制性空域，而且走廊口都有严格的高度限制，另外每条空中走廊的宽度都在空中走廊图中标画出来，在飞行时要严格执行！7、其他终端航图：终端航图中还包括有放油区图、进近航道障碍物图、目视地形图等，由于这些图内容比较简单，很容易理解，在此就不再细述了！